Neue Heidenheimer Eisenbahnbrücke: Transport zum Bestimmungsort steht kurz bevor

Die Berichterstattung der Heidenheimer Zeitung zum Bau der neuen Eisenbahnbrücke könne hinten und vorn nicht stimmen, witzelte unlängst ein Leser. Begründung: „Ein Vorhaben der Bahn, das sich nicht verzögert – das sind doch Fake News.“ Allen Vorbehalten zum Trotz lassen sich die zeitlichen Vorgaben aber offenbar exakt einhalten: „Wir sind absolut im Zeitplan“, sagt Projektleiter Kevin Adler von der DB InfraGO AG beim Gang über die von unaufgeregter Betriebsamkeit geprägte Baustelle. Viele Rädchen greifen an verschiedenen Ecken des weitläufigen Geländes ineinander und treiben das einem Wimmelbild gleichende Geschehen voran.

Um der Gefahr vorzubeugen, aufgrund unvorhersehbarer Umstände womöglich ins Hintertreffen zu geraten, bedienten sich die Verantwortlichen zuletzt einer wirkungsvollen Stellschraube: In vielen Bereichen der Stadt unüberhörbar, wurde wochenlang in drei Schichten und damit fast rund um die Uhr gearbeitet. „Wären wir nur tagsüber vor Ort gewesen, hätten wir unser Pensum nicht schaffen können“, so Adler.

Mehrere Anwohner, für die Berechnungen im Vorfeld eine nicht hinnehmbare Lärmbelastung prognostiziert hatten, wurden währenddessen auf eigenen Wunsch und auf Kosten der Bahn vorübergehend in Hotels untergebracht.

Vielbeachtet von der Öffentlichkeit wurden zuletzt Signalanlagen und Leitungen entfernt, Gleise, Weichen und Schotter beseitigt. Rasch Geschichte waren anschließend die beiden alten Brücken, die optisch wie ein einziges Bauwerk wirkten. Wurde die eine davon gleich vor Ort teilweise mit einer Bagger-Schere zerteilt, dient die andere derzeit noch einige Meter südlich als Behelfssteg über die Brenz. In Kürze soll auch sie zerkleinert werden. Vorgesehen ist laut Adler, die eisernen Einzelteile einzuschmelzen und das Material anschließend wiederzuverwenden.

Hatte ein Beobachter unlängst sein Unverständnis darüber geäußert, dass die bestehenden Brücken zusammen lediglich rund 130 Tonnen auf die Waage brachten, die neue Brücke jedoch 600 Tonnen wiegt, so verweist Adler auf die unterschiedlichen Dimensionen, zwischen denen 121 Jahre Baugeschichte liegen: „Die neue Brücke ist mit 62 Metern doppelt so lang, kommt ohne Mittelstütze aus, benötigt deshalb in der Höhe mehr Material und ist mit Blick auf die Elektrifizierung und den Ausbau der Brenzbahn auf die vierfache Belastung ausgelegt.“

Hinzu kommen noch die markanten Fachwerkbögen. Sie dürften einen dauerhaften Wiedererkennungswert aufweisen – sowohl wegen ihrer Größe als auch aufgrund ihrer blauen Farbe. Diese zeichnet sich durch eine außergewöhnliche Beständigkeit aus: In den kommenden 50 Jahren sollte kein neuer Anstrich nötig sein, sagt Adler, lediglich schadhafte Stellen würden bei Bedarf ausgebessert.

Um dem neuen Brückenbauwerk sprichwörtlich den Boden zu bereiten, mussten die bisherigen beiden Widerlager entfernt und durch neue ersetzt werden. Diese bestehen aus jeweils drei Elementen. Je zwei davon, pro Stück 200 Tonnen schwer, wurden hinterm Jugendzentrum Treff9 vorgefertigt, anschließend per Schwerlastkran an ihren Bestimmungsort befördert und durch ein weiteres Betonsegment verbunden.

Um künftig alle wirkenden Kräfte sicher ableiten zu können, sind die Widerlager mit Bohrpfählen aus Beton verbunden, die einen Durchmesser von 120 Zentimetern aufweisen. Zehn davon befinden sich auf der dem Bahnhof zugewandten Uferseite der Brenz und reichen 40 Meter in die Tiefe. Neun sind es am Fuße des Totenbergs. Weil der Fels dort an vielen Stellen bereits knapp unter der Geländeoberfläche beginnt, war eine Bohrtiefe von maximal 18 Metern ausreichend. Zusammenfassend spricht Adler von einer „herausfordernden Geologie“.

Das möglicherweise spektakulärste Etappenziel der gesamten Baumaßnahme wird voraussichtlich am kommenden Montag, 17. August, erreicht. Dann nähert sich die neue Brücke vom Montageplatz hinter dem Api-Gemeinschaftszentrum aus Meter für Meter ihrem die Brenz überspannenden Einsatzort.

Im Mittelpunkt steht dabei ein Muskelprotz, dessen Hauptausleger bis zu 48 Meter in die Höhe ragt: Der Großraupenkran der Firma Riga Mainz ist dafür ausgelegt, bis zu 600 Tonnen zu heben. Müssen Eigengewicht und zu hebende Last normalerweise stets aufs Neue ausbalanciert werden, so weist das trotz des gewaltigen Leistungsvermögens aus der Distanz nahezu filigran wirkende Ungetüm aufgrund seiner Bauweise eine Besonderheit auf, die permanentes Umrüsten überflüssig macht: Der Kran selbst ist mit Gewichten von 130 Tonnen ausgestattet, weitere 350 Tonnen steuert ein angehängter Ballastwagen bei, der frei steuerbar als rollendes Gegengewicht dient.

Die Gittermastkonstruktion wird also im Laufe des Montags ein Ende der neuen Brücke an den Haken nehmen und den stählernen Koloss, der sich auf einem Schwerlast-Modulfahrzeug befindet – einer Transportplattform mit zahlreichen Achsen und Rädern – langsam Richtung Brenz ziehen.

Sitzt das Bauwerk an Ort und Stelle, folgen mehrwöchige Arbeiten am Bahndamm samt Gleis- und Weichenbau. Da die anschließend barrierefrei anzulegende Piltz’sche Unterführung tiefer liegt als der bisherige Fuß- und Radweg, wird auch die von dort aus in den Brenzpark führende Verbindung höhenmäßig angepasst. Der Zeitplan der Bahn sieht vor, dass ab Sonntag, 13. September, Züge über die neue Heidenheimer Bahnbrücke rollen, und der auf Busse verlagerte Schienenersatzverkehr damit endet.

Bereits Vergangenheit ist unterdessen die Sperrung der B19 auf Höhe des Totenbergs. Die Straße war am 22. Mai im Abschnitt zwischen Friedrich-Ebert- und Seestraße zunächst komplett dichtgemacht worden, weil sie durch eine Stützwand zum Baugelände hin gesichert werden musste. Ab Mitte Juni konnte der Verkehr dann zumindest wieder von Süden nach Norden rollen, während in Gegenrichtung eine weiträumige, bis zur Seewiesenbrücke reichende Umleitung ausgeschildert war.

Im Juni 2027 werden die Baufirmen nach heutigem Sachstand abgezogen sein. Anschließend wird das gesamte Gelände renaturiert, „und wir sorgen dann noch drei Jahre lang für die Pflege der Grünanlagen“, versichert Adler.