Die Technik ist vergleichsweise teuer und bisher kaum verbreitet, trotzdem setzt Daimler bei seinen schweren Fernverkehrs-Lastwagen langfristig auf die Brennstoffzelle. Mit flüssigem Wasserstoff betriebene Trucks sollen künftig die klassische Langstrecke mit 1000 Kilometern und mehr abdecken und den Diesel-Lkw ersetzen. Parallel dazu bringt der Konzern einen komplett mit Batterie betriebenen 40-Tonner auf den Markt, der nur die halbe Reichweite haben wird, dafür aber flexibler einsetzbar sein soll.

„Je leichter die Ladung und je kürzer die Distanz, desto eher wird die Batterie zum Einsatz kommen“, sagte Daimler-Trucks-­Vorstandschef Martin Daum bei der Präsentation des GenH2 Truck genannten Brennstoffzellen-Lastwagens von Mercedes-Benz, der in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts in Serie gehen soll. „Je schwerer die Ladung und je länger die Distanz, desto eher wird die Brennstoffzelle das Mittel der Wahl sein.“

Wie bei den Autos soll auch in der Truck-Sparte die Neufahrzeugflotte spätestens 2039 CO-neutral sein. Besonders auf der Langstrecke gibt es aber bisher keine ernsthafte Alternative zum Diesel – batteriebetriebene Lastwagen schaffen die großen Entfernungen nur mit Lade­stopps. Daher sei auf der Langstrecke die Brennstoffzelle notwendig, sagt Daum. Dabei müssten aber andere mitmachen. „Der größte Nachteil ist die fehlende Infrastruktur.“ Daum spricht von einem Henne-Ei-Problem: Ohne serienreife Fahrzeuge keine Infrastruktur, ohne Infrastruktur kein Interesse an einem Brennstoffzellen-Lkw. „Es würde ihn heute keiner kaufen, selbst wenn wir ihn im Serienangebot hätten.“

Zunächst nur für die Kurzstrecke

Daimlers batteriebetriebener eActros kommt nächstes Jahr in Serie auf den Markt. Der Start der Langstrecken-Version mit 500 Kilometern Reichweite ist für 2024 geplant. Er ist eher für planbare Routen, etwa im Pendel- oder Verteilerverkehr gedacht.

Dass die Investitionen in die Brennstoffzelle angesichts der Infrastruktur-Schwäche durchaus ein Wagnis sind, sei ihm bewusst, betonte Daum. „Wenn es in fünf Jahren noch genauso wenig Wasserstoff-Infrastruktur gibt wie heute, dann ist da etwas schiefgelaufen“, sagte er. „Dann können wir unsere Kunden nicht von dieser Technologie überzeugen und es wird äußerst schwierig, die angestrebten CO2-Reduktionsziele zu erreichen.“

Zur Entwicklung des Brennstoffzellen-Lasters gibt der Bund rund 17 Millionen Euro an Fördermitteln dazu. „Wir brauchen eine schnelle Flottenwende“, sagt Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU). dpa