Stuttgart / Von Roland Muschel Minister Hermann will bis zu 2,76 Milliarden Euro für neue Schienenfahrzeuge ausgeben. Den Zeitpunkt hält er in mehrfacher Hinsicht für ideal. Von Roland Muschel

Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) bereitet die größte Schienenfahrzeugbeschaffung in der Geschichte des Landes vor. Das geht aus einem Kabinettsentwurf hervor, der dieser Zeitung vorliegt. Die wichtigsten Fragen und Antworten zu dem Milliarden-Projekt.

Warum benötigt das Land neue Schienenfahrzeuge? Hermann geht von einer Verdopplung der Nachfrage bis 2030 aus – im Vergleich zum Basisjahr 2010. Er stützt sich auf Prognosen des Verkehrswissenschaftlichen Instituts Stuttgart GmbH für den Verband Region Stuttgart sowie auf entsprechende Ziele der Bundes- wie Landespolitik. Die Maßeinheit für Verkehrsleistung im Personenverkehr sind Personenkilometer: die zurückgelegten Zugkilometer multipliziert mit der Zahl der Reisenden. 10,4 Milliarden Personenkilometer strebt das Land bis 2030 an, derzeit liegt der Wert bei 6,5 Milliarden, 2010 lag er bei 5,2 Milliarden. Das heißt: Die größere Wegstrecke zur Erreichung des Ziels steht dem Land noch bevor.

Wie will der Verkehrsminister das Problem lösen? Hermann plant die Beschaffung von bis zu 130 Doppelstock-Triebzügen. Zudem will er eine Option auf den Kauf weiterer 100 Fahrzeuge.

Warum Doppelstock-Triebzüge? Je nach Ausstattung lasse sich mit Doppelstock-Triebzügen bei gleicher Zuglänge eine um 25 bis 30 Prozent höhere Sitzplatzzahl erreichen, schreibt Hermann.

Was kostet das? Das Verkehrsministerium rechnet derzeit mit Beschaffungskosten von rund zwölf Millionen Euro pro elektrischem Doppelstock-Triebzug. Die Beschaffung von bis zu 130 Fahrzeugen hat daher ein Volumen von rund 1,56 Milliarden Euro. Die optionale Bestellung  von 100 weiteren Fahrzeugen würde die Kosten auf bis zu 2,76 Milliarden Euro erhöhen.

Wie läuft die Finanzierung? Die Landesanstalt für Schienenfahrzeuge kauft die Züge und schließt mit dem Hersteller zugleich einen Instandhaltungs- und Verfügbarkeitsvertrag über 30 Jahre ab. Der Kauf wird über Kredite finanziert, die Refinanzierung soll über die jährlichen Zahlungen der Eisenbahnverkehrsunternehmen als Betreiber der Strecken sichergestellt werden. Die Betreiber wiederum erhalten ihre Kosten über noch abzuschließende Verkehrsverträge aus Regionalisierungsmitteln des Bundes bezahlt.

Gibt es finanzielle Risiken? Ja, wenn die prognostizierten Nachfragesteigerungen und die darauf basierenden Erlöse ausbleiben. Dann, so heißt es in der Vorlage, „müssten die Einnahmeaus­fälle durch Leistungsreduzierungen im Zugangebot oder Zusatzfinanzierungen“ abgedeckt werden.

Wann und wo sollen die Doppelstock-Triebzüge zum Einsatz kommen? Die neuen Fahrzeuge sollen von Dezember 2025 an eingesetzt werden. Dann ist zum einen die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 mit neuen, zusätzlichen Strecken geplant, auf denen die neuen Fahrzeuge zum Einsatz kommen sollen. Zum anderen kann das Land zum Fahrplanwechsel 2025/26 rund 16,6 Millionen Zugkilometer ausschreiben und vergeben; dazu gehört das elektrische Netz Stuttgart­–Bodensee, auf dem viele der neuen elektrischen Doppelstock-Züge benötigt werden.

Warum wird das Land jetzt aktiv? Um die Vorlaufzeiten bei der Fahrzeugproduktion einhalten zu können, müssten die Investitionsentscheidungen bereits zum jetzigen Zeitpunkt getroffen werden, mahnt Hermann. Zudem bestehe derzeit die Möglichkeit einer Ausschreibung mit einem „hohen Herstellerwettbewerb“, bei der „marktgerechte Preise“ zu erwarten seien.

Warum hat das Land nicht früher auf Doppelstock-Züge gesetzt? 88  Single-Deck-Triebzüge hat das Land 2019/20 für die Stuttgarter Netze beschafft. Zum Zeitpunkt der Ausschreibung für die Verkehrsleistungen im Stuttgarter Netz habe lediglich ein Hersteller Doppelstock-Triebzüge angeboten, die aber eine zu hohe Einstiegshöhe gehabt hätten, argumentiert Hermann. Im Gegensatz dazu bestehe heute ein „breiterer Markt“. Zudem seien zum Zeitpunkt der Beschaffung der aktuellen Flotte sowohl die Regionalisierungsmittel wie auch das Expansionsziel für den Schienennahverkehr deutlich niedriger gewesen.

Land ist Aufgabenträger

Mit der Bahnreform der 1990er Jahre wurde die Organisation des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) auf die Bundesländer übertragen. Das Land Baden-Württemberg erhält als Aufgabenträger vom Bund zu diesem Zweck finanzielle Mittel (Regionalisierungsmittel). Neben den Fahrscheineinnahmen sind die Regionalisierungsmittel das wesentliche Finanzierungselement für den SPNV. Die Ausgabenverantwortung liegt beim Land. Es bestellt und bezahlt die Leistungen im Schienenpersonennahverkehr. Bis 2030 soll das landesweite Verkehrsangebot laut Verkehrsministerium deutlich ausgebaut werden – über die Beschaffung neuer Züge und bessere Taktzeiten.