Berlin / Dorothee Torebko Das Corona-Konjunkturpaket bedeutet Milliarden für die Schiene. Kritiker monieren, die Probleme würden dadurch nur verdeckt – das gesamte System profitiere nicht. Von Dorothee Torebko

Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) hat am Dienstag einen Termin nach seinem Geschmack. Es wird ein Termin voller guter Nachrichten sein. Scheuer wird einen Masterplan für die Schiene vorlegen und erzählen, wie die Bahn zum Klimaretter wird. Er wird berichten, dass von Dezember an die Züge zwischen Berlin und Hamburg im Halbstundentakt fahren. Er wird stolz verkünden, dass der Fahrplan steht – trotz Corona. Ach ja, DB-Chef Richard Lutz ist auch dabei, beim Schienengipfel in Scheuers Ministerium.

Vorfahrt hat die Bahn schon lange. Für die Bundesregierung ist sie einer der Schlüssel für die Klimawende. Bis 2030 soll das Unternehmen die Fahrgastzahlen verdoppeln und den Anteil am Güterverkehr von 19 auf 25 Prozent steigern. Deshalb investiert der Bund so viel Geld wie noch nie. 86 Milliarden werden im Rahmen der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung in die Sanierung der Strecken gepumpt. Hinzu kommen elf Milliarden aus dem Klimapaket des Bundes, die in die Infrastruktur fließen. So viel politischen Rückhalt hat der Konzern seit der Reform vor 26 Jahren nicht bekommen.

Corona hat das nicht geändert. Im Gegenteil: Als Bahnchef Lutz den Fahrgasteinbruch um bis zu 90 Prozent und den Schaden von bis zu 13,5 Milliarden Euro beklagte, fackelte Scheuer nicht lange. Der Minister sicherte dem Konzern im Rahmen des Konjunkturpakets eine Eigenkapitalerhöhung von 5,5 Milliarden Euro zu. Außerdem soll die Schuldengrenze auf 25 Milliarden Euro angehoben werden. Für den Nahverkehr soll es weitere 2,5 Milliarden geben. Die Länder wollen noch einmal dieselbe Summe in den Topf werfen. War Corona am Ende also doch nicht so schlimm für die Bahn? Geht das Unternehmen gar als Sieger aus der Krise hervor? Und profitiert das gesamte System Schiene?

„Für die Bahn ist Corona ein Glücksfall. Denn sie kann sich hinter der Pandemie nun verstecken“, sagt Christian Böttger, Professor an der Hochschule für Technik und Wirtschaft in Berlin. Der Branchenkenner moniert, dass die Eigenkapitalerhöhung mit „einem bemerkenswert dünnen Papier“ durchgesetzt wurde. Bis heute sei beispielsweise nicht bekannt, wie hoch die Einnahmeausfälle eigentlich seien.

Auch Böttger sieht die Schwierigkeiten. Zwar müsse die Bahn mit einem hohen Fahrgastverlust zurechtkommen und es sei völlig offen, wann die Fahrgäste wieder auf das Verkehrsmittel vertrauen. Allerdings hätten im Regionalverkehr ein Großteil der Passagiere Dauermonatskarten, die bereits bezahlt worden seien. Richtig sei auch, dass die Bahn auf die Ticket­einnahmen durch Großveranstaltungen wie Konzerte oder Fußballspiele verzichte müsse. Jedoch zahle sie keine bereits erworbenen Fahrkarten zurück, sondern verteile Gutscheine.

Der Branchenverband Allianz pro Schiene unterstreicht, dass mit der Förderung die größten Schäden abgefedert wurden. „Die Corona-Krise trifft auch den Bahnsektor hart, auch wenn die Einbußen in anderen Branchen wie der Touristik noch dramatischer sind“, sagt Allianz-­pro-Schiene-Geschäftsführer Dirk Flege. In der Krise habe sich die Bahnbranche als leistungsstark und verlässlich erwiesen. Denn auch zu schlimmsten Lockdown-­Zeiten waren zwei Drittel der Züge auf der Schiene. Mittlerweile fährt der Konzern fast mit voller Kraft. „Die Menschen, aber auch die Politik haben gemerkt, was sie an der Bahn haben“, betont Flege. Damit habe die Bahn ihr ramponiertes Image ein wenig aufpoliert.

Die Politik verschaffe der Bahn zudem Vorteile im Wettbewerb, denn nicht das gesamte System Schiene profitiert von der Krisenhilfe. „Die Wettbewerber haben das Nachsehen“, sagt HTW-Professor Böttger. Im Regionalverkehr machen die Konkurrenten der Deutschen Bahn 30 Prozent des Marktanteils aus. „Alle Nahverkehrskonkurrenten sind in Pandemiezeiten in Schwierigkeiten gekommen“, sagt Böttger. Das wirke sich jetzt noch nicht aus. „Bei Neuausschreibungen werden sich einige Unternehmen überlegen, ob sie teilnehmen.“

Auch die Konkurrenten im Güterverkehr fallen nicht unter den finanziellen Schutzschirm der Politik. Von der Eigenkapitalerhöhung bekommen die Wettbewerber im Güterverkehr nichts, obwohl sie mittlerweile mehr als die Hälfte der Güter auf der Schiene transportieren. Zwar weist das Verkehrsministerium darauf hin, dass es nicht zu einer Wettbewerbsverzerrung kommen darf. Und auch ein DB-Sprecher betont, dass die Investitionen „selbstverständlich im Einklang mit dem geltenden Wettbewerbsrecht erfolgen“. Doch das sei nicht mehr als ein „frommer Wunsch“, sagt Peter Westenberger, Geschäftsführer beim Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE), das die Interessen der Konkurrenten im Güterverkehr vertritt. Das NEE fordert daher, dass die Wettbewerbsbahnen ebenfalls eine gleichwertige finanzielle Hilfe bekommen.

Trotz der Ungleichbehandlung sieht Allianz-pro-Schiene-Geschäftsführer Flege in Sachen Güterverkehr auch eine positive Entwicklung. Das Bekenntnis der Politik im Masterplan zum Güterverkehr auf der Schiene sei ein wichtiges Signal. „Die Güterbahnen haben lange Zeit ein Schattendasein gefristet. Die jetzigen Pläne gehen aber über den Koalitionsvertrag hinaus“, lobt Flege.

Die Bahn ist trotz Krise im Aufschwung. Doch schafft sie es auch, ihre Ziele zu erreichen? Dirk Flege ist sich sicher: „Sie sind ambitioniert und erfordern eine riesige Kraftanstrengung, aber sie sind keine Utopie.“

Tendenz: pünktlicher