Stuttgart / Thomas Veitinger Die deutschen Hersteller stehen vor der größten Veränderung ihrer Geschichte: Der Wechsel zum Elektroantrieb mitten in der Corona-Krise ist ein Riesenprojekt, tausende Stellen sind bedroht. Nur wer flexibel und kreativ ist, wird überleben. Von Thomas Veitinger

Rolf Klotz kann sich noch gut an die Bremsleitung erinnern. Um sie ins Auto zu bringen, musste er von unten an den Motorraum kommen. „Es war Überkopfar­beit. Der Nacken tat weh, der Rücken hat gejammert.“ In der Karosserie-Produktion setzte er mit schwerem Gerät Schweißpunkte. Staub lag in der Luft, es roch nach Gas und Öl. „Schwere körperliche Arbeit – und das auch noch in Schutzkleidung“, erzählt der gelernte Kfz-Schlosser, der seine Ausbildung 1975 bei Audi NSU in Neckarsulm ­begann.

45 Jahre später heißt das dortige Presswerk unter den Mitarbeitern nicht mehr „Alcatraz“, wie die ehemalige US-Gefängnisinsel, sondern ist als Arbeitsstätte wegen der unaufwändigeren Tätigkeit gefragt. Klotz steht auch nicht mehr im Blaumann unter Autos, sondern sitzt als Betriebsratsvorsitzender des Werks in Neckarsulm am Schreibtisch. „Es gab schon mehrere Krisen für das Auto, danach ging es immer weiter und alles wurde größer, schneller, hübscher“, sagt er. „Aber jetzt ist das Geschäftsmodell nicht mehr klar – und das macht mir Sorgen.“

Die Autoindustrie befindet sich mitten in der größten Veränderung ihrer Geschichte. Das sehen alle Experten so. Jahrzehntelang hat sich die Branche am Röhren der Auspuffanlage, leistungsfähigen Motoren und hohen Absatzzahlen berauscht. Doch der seit Jahrzehnten ­optimierte Verbrennungsmotor als Schmuckstück deutscher Ingenieurskunst verliert an Bedeutung. Sein Nachfolger, der Elektromotor, lässt sich einfacher zusammenbauen, komplizierter wird nur die Software.

Das Dilemma der deutschen Autobauer: Sie können zwar Elektroantrieb, schaffen es aber nicht, erfolgreiche Modelle auf die Straße zu bringen. Und so hecheln sie dem lange belächelten Batterieantriebs-Champion Tesla hinterher, der 2021 im brandenburgischen Grünheide in seinem ersten europäischen Werk hunderttausende Elektroautos vom Band laufen lassen will. Derzeit wird das Personal im Produk­tionsbereich rekrutiert. „Das entwickelt sich sehr gut“, sagt der Regionalchef der Arbeitsagentur Berlin-Brandenburg, Bernd Becking. Tesla rechnet vorerst mit bis zu 10 500 Mitarbeitern im Schichtbetrieb.

Der Weg vom Verbrennungsmotor zum Stromer war vorherzusehen, aber erst der zurückgehende Verkauf konventioneller Modelle beschleunigte das Umdenken deutscher Hersteller. Seit kurzem ist eine Art Jagdinstinkt auf Tesla ­geweckt: Ein neues E-Projekt bei Audi heißt „Artemis“ – nach der griechischen Jagdgöttin. Müssen aber die Mitarbeiter zum Jagen getragen werden? „Bei Veränderung fällt mir ein Kollege ein“, erzählt Michael Häberle, der sich 1986 zum Mechaniker bei Daimler in Untertürkheim ausbilden ließ. „Dieser Kollege war über viele Jahre hinweg in der Motoren-Produktion tätig und dort auch sehr zufrieden. Trotzdem hat er sich auf eine neue Aufgabe in der Anlauffabrik Batterie eingelassen und ist begeistert.“

Eben diese Begeisterung zu schaffen, sei ein schwieriger, langsamer Prozess. Viele Mitarbeiter seien Spezialisten auf ihrem Gebiet und sehen nun ihren Beruf in Gefahr, sagt der heutige Betriebsratschef Häberle. Sie fragten sich: Warum soll der Diesel-Motor plötzlich schlecht sein, an dem ich 30 Jahre gearbeitet habe und ein E-Motor so viel besser? Selbst ein großer Teil der Bevölkerung glaube schließlich nicht daran, dass der Wechsel zum E-Antrieb funktioniere.

Das Werk Untertürkheim habe sich ständig verändert, aber einen harten Schnitt habe es bis heute nicht gegeben. Von den 19 000 Menschen am Standort arbeiteten 11 000 in der Produktion, 10 000 davon noch an konventionellen Produkten. Die Diskussionen mit der Unternehmensführung über den Wechsel zur Produktion neuer Technologien sei wichtig, aber hart: Ein Spaziergang werde die Transformation nicht.

Bei einer Porsche-Hochzeit ist zu sehen, wohin die Reise geht. Hochzeit wird in der Branche der Moment genannt, wenn Karosserie und Getriebe eines Autos zusammengeführt werden. Arbeiten dort an einem Sportwagen mit Verbrennungsmotor zwölf Mitarbeiter, sind es am E-Auto nur sieben, berichtet Meister Ömer Denizoglu. Die knapp 120 Verschraubungen an der Unterseite erledigen Maschinen. Denizoglu ist überzeugt, dass der Umschulung immer mehr Bedeutung zukommt. So reiche es bei der Kontrolle nicht mehr zu sagen, ein Elektroauto sei okay oder nicht. „Es sind genaue Angaben nötig. Strom ist sensibel, Strom ist eine Umstellung“, sagt er. Seiner Ansicht nach steht der batterieelektrische Sportwagen Taycan für ein neues Lebensgefühl.

Von Lebensgefühl spricht auch Roman Zitzelsberger. Allerdings mit Blick auf Tesla. Die Amerikaner hätten sich frühzeitig mit Batteriezellen-Produktion beschäftigt und spätestens jetzt mit ihrem „Model 3“ die Nase vorn, glaubt der Vorsitzende der IG Metall Baden-Württemberg. Wenn BMW und Daimler sich anstrengten und „Sexyness und Coolness“ von Tesla für den breiten Markt liefern könnten, hätten sie gute Karten: Die Produktqualität der Deutschen sei besser. Die deutschen Autobauer hätten verstanden, dass sie sich ändern müssten, sagt Zitzelsberger. Anders sei es bei Autozulieferern, denen mitunter der Wille zur Transformation fehle. Dort gebe es oft Angst und Unsicherheit, dass die große Veränderung ein Fehler sei.

Nicht so bei Diehl Advanced Mobility in Zehdenick. Der Zulieferer aus Brandenburg ist „voll im Stress“, sagt Maren Kuhnert, die als Sachbearbeiterin im Einkauf arbeitet. Das Unternehmen könne sich über Aufträge zur Elektrifizierung des Antriebs nicht beklagen. Zwar gebe es noch eine Stanze, die in Nachbargebäuden zu spüren sei, wenn sie loslegt. Aber: „Die Automatisierung schreitet voran, die Kunst-
stoffspritz­maschine ist leiser, es ist weniger Öl in der Luft.“ Kuhnert hat bereits „in den fünf Jahren, die ich überschaue, viele Veränderungen erlebt“. Sie blickt optimistisch in die Zukunft.

Tatsache ist aber auch: Der Autoindustrie und den Zulieferern droht in nächster Zeit ein dramatischer Stellenabbau: Daimler bis zu 20 000 Stellen, BMW 16 000, ZF 15 000 Stellen. Was macht das alles mit den Menschen? Julia Koch begleitet Männer und Frauen, die sich beruflich neu orientieren oder arbeitslos sind. Manche gewollt, andere ungewollt. Einige kommen schon mit Geschäftsideen zu ihr. Die Unternehmensberaterin macht ihren Kunden klar, dass sich in einem neuen Job nicht alles ändern muss. „Wichtig ist festzustellen, was sich von Kompetenzen und Einstellungen übertragen lässt, neu gelernt oder zurückgelassen werden muss.“

Warum solle jemand, der bisher Manager in einem Autounternehmen war, nicht für ein Mobilitätsunternehmen arbeiten, das Luft-Taxis oder Elektro-Fahrräder entwickelt? „Hilfreich ist, kreativ und unkonventionell zu denken. Das ist herausfordernd und kann sich erst im Laufe der Zeit entwickeln.“ Auch bei einem Jobverlust gebe es verschiedene Trauerphasen: Nach Schock und Wut entstehe Zuversicht und Akzeptanz der neuen Situation. Diesen Prozess gelte es zu gestalten. Kochs Resümee: „Es gibt immer eine Zukunft.“

Neue Einnahmequellen

Doch wie sieht die aus? „Im Autobau wurde schon immer unheimlich viel Geld durch Individualisierung verdient“, sagt Klotz. Kein Auto ist so wie das andere. Das dürfte auch künftig eine Einnahmequelle sein, bei immer weniger Fertigungstiefe. Heißt: Die Hersteller machen immer weniger selbst, tüfteln an Einnahmequellen, perfektionieren Bestehendes, versilbern ihre Marke. Technisch könnten sich Autos annähern, spätestens, wenn sie autonom unterwegs sind, kein Lenkrad und Pedal mehr haben. Dann zählen die Weichheit des Polsters zum Schlafen und die Software für die Unterhaltung mehr als die Leistungsdaten. Für den neuen Audi-Chef Markus Duesmann ist die Beschaffenheit des Bordnetzes künftig wichtiger als das Auto selbst.

„Die Frage ist ganz allgemein, wie sich die Mobilität entwickelt“, sagt  Audi-Betriebsrat Rolf Klotz. Auch hier finde eine Transformation statt. Keinesfalls ausgeschlossen, dass die Autoindustrie eines Tages viel Geld mit der Umsetzung einer neuen Art der Mobilität in den Städten verdient – oder auch mit Software, die dem Autobesitzer für tausende Euro nur noch auf sein Fahrzeug aufgespielt werden muss, um dessen Funktionen stetig zu optimieren. Klotz jedenfalls will sich nicht in Pessimismus ergehen, auch mit Blick auf den ausländischen Markt bleibt er Optimist: „Wenn ich in andere Länder komme, sehe ich viele Menschen, die sich ein Auto wünschen.“